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　　尤其是在新能源赛道上，中国更是实现“换道超车”，2025年新能源汽车产量突破1600万辆，月度销量占比过半，全球每卖出3辆新能源汽车，就有2辆来自中国。

　　以比亚迪、长城、吉利等头部车企纷纷出海，在欧洲、东南亚、南美市场站稳脚跟，比亚迪海外销量同比激增145%，长城在海外多个国家建立生产基地，上汽在欧洲多国热销，中国汽车正从“产品出口”向“品牌出海”转型。街头巷尾，中国品牌汽车随处可见，消费者对国产车的认可度，早已摆脱“性价比”的认知，转向技术、品质与智能的认可。

　　一时间，“中国汽车全面领先”“弯道超车已成定局”的声音不绝于耳，仿佛我们已经彻底超越欧美日韩等老牌车企，成为全球汽车工业的引领者。

　　而就在这份狂欢中，长城汽车董事长魏建军则给在近日中国汽车泼了一盆“冷水”。他表示，“我们中国汽车，包括长城，距离那些优秀的公司差距还非常大......老牌的企业有深厚的造车基础，造车的路还很长，我们还要努力地去学、谦虚地去学、扎扎实实地去学。”

　　诚然，对很多人来说，这段话有些扫兴，但不过度自嗨是好事。中国汽车虽然已经取得长足进步、在全球汽车产业话语权越来越大，但当我们深入剖析中国汽车和欧美日韩的一些老牌豪强相比，确实还有很多值得学习的地方。

　　这种差距不是某一个单一维度的短板，而是贯穿技术、品牌、细节等系统性的差距，而这种差距正在被新能源红利和短期销量暂时掩盖，但无法被线差距依然存在，追赶正在进行

　　而如果列举出中国汽车需要向老牌车企学习的，技术依然是不容忽视的一项。因为当前中国汽车的领先集中在新能源和智能网联的新赛道，但在传统核心技术和工程体系上，仍有差距。

　　以汽车的“心脏”发动机为例。行业每年都会有一次“沃德十佳发动机”评选，其中大众、戴克斯、宝马、日产、本田、马自达、通用、凯迪拉克等品牌常年跻身前十，却鲜有中国发动机入围。最近的2024年，也只有比亚迪的2.0T增程混动+易四方动力系统获得提名。

　　整车制造之外，在电池领域，中国市场虽然实现了产能和装车量的领先，但在某些核心材料体系和产业化经验上，如LG在特定技术路线（如NCMA）上保持先发优势。而在智能驾驶的底层算法上，我们的优势集中在场景化应用，但在芯片设计、算法迭代的核心能力上，依然依赖国外供应商。这种“重应用、轻研发”的现状，让我们的领先多了几分“脆弱性”。

　　从诞生至今，汽车从来不是单纯的工业产品，更是品牌文化与价值的载体，传统老牌车企历经百年积淀，早已形成独特的品牌基因和用户认知。

　　数据显示，2025财年，丰田汽车的净利润达4.765万亿日元，折合人民币2377亿元。相当于中国18家上市

　　也就是说，整个中国上市车企一整年赚的钱，不如丰田汽车的一半。同期，国内汽车行业利润率为4.1%。

　　此外，在造车的细节把控、全球供应链布局、售后服务体系、用户运营等方面，中国车企也与老牌车企存在差异。后者凭借多年的全球化布局，拥有稳定的供应链体系和完善的售后服务网络，能够快速应对全球市场的变化；而中国车企的供应链大多集中在国内，海外供应链布局尚不完善，一旦遭遇地缘政治、贸易壁垒等风险，就会面临供应链断裂的危机。

　　充电效率提升4倍以上，电机和电控系统达到全球领先水平，比亚迪的刀片电池、宁德时代的三元锂电池，不仅占据全球市场主导地位，更在安全、能量密度上实现了很大突破。

　　在整车制造领域，中国车企率先推出纯电专属平台，比亚迪e平台、长城柠檬混动平台、吉利SEA浩瀚平台等，实现了整车性能、空间利用率的大幅提升。2025年，中国新能源汽车产销均突破1600万辆，成为全球新能源汽车市场的重要力量。

　　2025年，中国品牌乘用车销量近2100万辆，市占率近七成，较“十三五”末期提升30个百分点左右，改变了合资车主导市场的格局。出海方面，中国汽车出口覆盖200余个国家和地区，2025年出口量达832万辆，同比增长30%，比亚迪、吉利跻身全球车企销量前十。

　　在全球汽车产业竞争日益激烈的今天，销量的领先只是暂时的，只有正视差距、直面问题，才能实现进步。当下，中国汽车正处于转型的关键期，既面临着新能源、智能化带来的历史机遇，也面临着技术、品牌等方面的短板挑战。沉迷于“全面领先”论调、回避差距，最终只会被市场淘汰；而只有保持清醒、直面差距，才能在日益激烈的竞争中健康发展。

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