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　　从营收来看，一季度实现257.46亿元，同比增长34.46%，增速颇为亮眼。

　　销量方面同样表现不俗：新能源汽车一季度销量达33132辆，同比增长5.22%；1-4月累计销量更是达到111632辆，同比增幅高达29.74%。

　　此外，品牌方面也迎来好消息：《Brand Finance2026全球汽车品牌价值100强》榜单报告显示，问界首次上榜，位居中国豪华汽车品牌价值第一，成为全球豪华汽车品牌TOP10中唯一中国品牌。

　　更值得关注的是，扣非净利润为1.03亿元，同比大幅下滑73.87%。这意味着，在营收和销量双双高增长的背景下，公司主营业务的实际盈利能力却未能跟得上。那么，究竟是什么原因导致了这一背离？

　　要知道，根据天眼查App显示，早在2018年第一季度，赛力斯还能录得1.54亿元的扣非净利润。

　　主要在于7.54亿元的归母净利润中，有多达6.27亿元属于政府补助等非经常性损益。

　　这意味着，公司的盈利结构实际上不够坚挺——一旦政府补助政策出现调整，整体盈利水平将面临相当大压力。

　　换言之，如果剔除政府补贴及其他非经常性损益项目的影响，赛力斯今年第一季度仅靠造车业务，实际净利润仅为1.03亿元。

　　公司研发投入的大幅增加成为缩减利润的重要原因：一季度研发费用高达17.94亿元，同比增加7.43亿元，增幅近70%。

　　回顾过去几年的数据：2022年研发费用为13.13亿元，2023年增至16.96亿元，2024年则大幅跃升至55.86亿元，同比激增229.24%；而2025年更是达到79.5亿元，同比增长42.4%。

　　不过，从长远视角来看，研发投入的持续增加未必是坏事——这本质上是公司在以短期的利润牺牲，换取未来的核心竞争力和可持续发展能力。

　　在2026年北京车展上，赛力斯便展示了其AI驱动的魔方技术平台，该平台面向整车L4级具身智能方向持续演进。

　　其次是自有品牌的整车开发，涵盖蓝电系列及自有SUV车型，这相当于为问界之外的市场布局的“后手”。

　　第三块则是新兴业务的探索，最具代表性的便是具身智能机器人业务，意在挖掘汽车+AI的更多未来可能。

　　2025年10月，赛力斯子公司赛力斯凤凰已与字节跳动旗下的火山引擎签署了具身智能业务合作框架协议，这标志着赛力斯正在汽车主业之外开辟第二条战线。

　　此外，赛力斯同期的销售费用高达37.19亿元，同比大幅增长39.7%，规模已是研发费用的两倍有余。

　　其销售费用率达到14.4%，在主流车企中处于较高水平——作为对比，比亚迪同期的销售费用率不足4%，长城汽车则在6%左右。

　　2025年全年销售费用为241.9亿元，其中广宣、形象店建设及服务费一项就达229.5亿元，占比高达94.9%。

　　问界车型主要依托华为门店及鸿蒙智行体系销售，2025年约有120亿元支付给华为；与此同时，赛力斯也在推进自建渠道，包括自营旗舰店、与中升集团合作改造用户中心等，这又构成了一笔不小的渠道建设开支。

　　一季度经营活动现金流净额为-209.5亿元，较去年同期的-76.30亿元，缺口显著扩大。

　　对此，赛力斯高层在简报会上作出说明——季报中-209.50亿元的经营性现金流净额，源于汽车零售业务的资金结算方式：客户仅支付首付款，剩余款项由银行一次性拨付至经销商账户，该笔资金在报表中被计入筹资性现金流。

　　这是按照会计准则对现金流量表的规范编制，并非实际的经营性资金缺口。截至一季度末，公司货币资金达590.06亿元，整体充裕。

　　大多数投资者其实挺纳闷的：赛力斯明明一直被外界视为华为的代工厂——核心的智驾和智能座舱技术都来自华为，销售渠道也由华为提供，看起来只管躺赢就行。

　　靠着华为的鼎力支持，赛力斯一举成为全球第四家盈利的新能源车企，排在特斯拉、比亚迪、理想之后。

　　创始人张兴海也因此收获了新能源界的气运之子躺赢之王这些令人羡慕的称号。

　　如今问界成功晋升为国内高端品牌，二者的“上头期”也就结束，如今却迎来了转折期。

　　华为想要不断地开支散叶，在外不断寻找新的伙伴，什么五界三境，都在分散问界的注意力。

　　一方面赛力斯确实离不开华为，没有华为，就没有赛力斯今天，离开华为，问界什么也不算，对于赛力斯来讲，华为无疑有着再造之恩。

　　另一方面，赛力斯也需要为自己的未来着想。赛力斯在华为处得到的“宠爱”越来越少，自家的孩子——问界，含华量正在不断下降也是事实。

　　据赛力斯港股招股书披露，2022年至2025年上半年期间，赛力斯累计向其最大供应商华为支付的采购费用已超过750亿元。

　　将这笔费用按时间线年，赛力斯支付给华为的金额分别为58亿元、72亿元、420亿元，分别占当年总采购额的14.5%、17.4%和30.2%。

　　这条持续上扬的曲线表明：赛力斯卖得规模难以摊销上缴的费用，规模越大，华为抽成越高。

　　清醒之处在于，一方面自身的动作不能阻碍华为的战略发展；另一方面尽可能地为自己争取未来独立空间。

　　无论是加大研发投入，发展新品牌蓝电，还是与字节合作具身智能，以及自建销售渠道。

　　但最要紧的是，赛力斯的一举一动都不能触碰到华为的战略红线上个月上市后，产品矩阵其实已经相当完整，按正常逻辑接下来该推轿车等新品了，可一旦这么做，难免会与华为五界的布局产生摩擦。

　　赛力斯在构建第二增长曲线时，选择了一条更迂回的路径，通过发展蓝电品牌和具身智能等新领域，既维持了与合作伙伴的体面关系，也为自身保留了战略回旋空间。

　　有意思的是，蓝电的第三代蓝电E5 PLUS身上，用的智驾方案并不是华为的，而是地平线。

　　不过，赛力斯的处境与小心翼翼的动作容易让人理解，但是回到最根本的原点，追求自身的独立性真得有必要吗？

　　过去几十年合资品牌之所以外资话语权更大，根本原因就在于外资掌握着核心技术。

　　比亚迪，前段时间发布的闪充2.0和第二代刀片电池技术，不仅震动行业，还成功破圈引发广泛关注。

　　但赛力斯无论是自研的魔方平台2.0，还是加码蓝电品牌、布局机器人业务，目前都尚未展现出对业绩有明显拉动作用的技术亮点。

　　赛力斯在技术研发上的投入本身并无争议，但市场对其是否具备面向消费者的技术创新能力存在疑问。

　　具体看：魔方平台2.0即便技术表现优异，消费者选择该产品的核心驱动力仍来自华为的品牌影响力；

　　具身智能领域的关键竞争力在于软件算法，而这恰恰是字节跳动等互联网企业的优势所在，赛力斯作为传统车企更擅长硬件制造，且该行业尚处早期阶段，商业化前景仍有较大不确定性。

　　据济南日报文章显示，蓝电2024年销量3.4万辆，2025年约2.6万辆，月均仅两千多辆。

　　总体而言，赛力斯近年来持续加大研发投入力度，但截至目前，尚未推出能够引发消费者广泛关注的突破性技术成果。

　　砸了这么多钱搞研发，没想到自家技术最火的地方竟在肛需上。

　　2025年全年：鸿蒙智行累计交付58.91万辆，问界交付42.29万辆，占比约71.79%。

　　汽车行业正经历改朝换代的乱世。过去中国车企依赖外资技术，本质是工业革命遗留产物。

　　随着AI发展，软件定义汽车已成趋势，产业链重心从主机厂转移至华为这类智驾企业手中。

　　赛力斯若真想走独立自主的路子，说实话，前景未必比踏实跟着华为干更有想象空间。

　　至少华为一旦大获成功，赛力斯作为最早、最坚定的追随者，这份从龙之功本身就是最硬的资本。

　　同时华为对外不断开枝散叶，未必意味着问界嫡长子地位丧失。赛力斯与华为的关系微妙，其他几个界更微妙：上汽曾直接拒绝华为，另外几家都是久负盛名的厂家，心气更高，配合度远不如赛力斯默契。

　　赛力斯无疑是最听话的，而华为在销量上也更离不开问界。配合华为战略，自身又掌握着引望公司10%的股份，未来华为战略成功，分红就够喝一壶。

　　一是全球化短板，2025年赛力斯在海外17国销量仅2846辆，同比增长3.9%，此前公司坦言出海进展延迟。

　　更遗憾的是，海外近90%的销量由东风小康扛起，赛力斯的高端智能化名片尚未真正递到全球消费者手里。

　　BBA都是名震全球的品牌，中国车企打造高端品牌，迟早需要海外市场，尤其欧洲市场的认可。

　　据北京商报的文章显示，3月份，多名2026款问界M7车主反映，因896线双光路图像级激光雷达突然宣布下放至M7车型，导致部分车主还未提车就变“老款”。车主们质疑，官方存在刻意隐瞒升级计划之嫌，而M9可付费升级、M7却并不支持的现状，也进一步加剧了车主的不满情绪。

　　背刺老车主虽是行业通病，但同行已有成熟解法：极氪提前告知升级点，理想提前停售老款，小米直接停售老款，核心逻辑是让消费者买得清楚明白。

　　外界说张兴海躺赢，但一般人想躺赢，还真没这个命。与其做些多余的动作，赛力斯不如坚持本分跟随华为，

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